25 Giugno 2018
Europa

In che modo l'elettrificazione sta scuotendo la catena di approvvigionamento.

È stato un alce che ha convinto la società di ingegneria britannica GKN che l'elettrificazione dovrebbe essere al centro della sua attività automobilistica.

Non era in realtà un animale vivo ma il famigerato "test dell'alce" condotto dai giornalisti svedesi nel 1997 sulla prima Mercedes-Benz classe A. La classe A, la prima piccola auto moderna di Daimler, che stava arrivando sul mercato con molta fanfara, si è ribaltata durante una manovra intesa a simulare l'evitamento di un grosso animale che attraversava la strada.

All'epoca, GKN era fortemente coinvolto nella realizzazione di giunti viscosi. Ma la ricaduta del rollover della classe A portò Mercedes e altri produttori a dotare i loro veicoli di sistemi elettronici di controllo della stabilità che non erano compatibili con gli accoppiamenti GKN. Pur non essendo coinvolto nella classe A ma riconoscendo una minaccia per l'offerta di core business, GKN ha iniziato a sviluppare sistemi meccatronici ed elettrificati compatibili, ha affermato Peter Moelgg, CEO di GKN per i sistemi a trazione integrale ed elettrici.

Avanti veloce al 2018, e GKN ha ora 3 miliardi di sterline (3,4 miliardi di euro) di ordini di guida elettrica nei suoi libri, contro i 2 miliardi di sterline (2,7 miliardi di euro) di un anno fa. La società è leader negli assi elettrificati per auto premium e ad alte prestazioni come la Porsche 918 e la BMW i8 e anche i taxi di Londra.

"Ci siamo resi conto che c'erano problemi che non avevano soluzioni meccaniche", ha detto Moelgg, che è stato con GKN dal 1979. La società, che Melrose Industries ha acquisito di recente con una acquisizione ostile, è al 37 ° posto nella classifica di Top ten di Automotive News Europe fornitori globali con vendite di $ 6,74 miliardi nel 2016.

GKN è uno dei numerosi fornitori che traggono profitto dal passaggio dell'industria automobilistica verso l'elettrificazione di fronte al rafforzamento degli standard di emissione e delle normative sull'inquinamento locale. L'elettrificazione - dai drivetrains ai componenti più piccoli come riscaldatori e sospensioni, sta scuotendo la supply chain, dicono analisti e dirigenti del settore. Ciò lascia un'apertura alle piccole e agili aziende per sviluppare componenti specializzati e forze più grandi per affrontare il loro futuro.

Tecnologia distruttiva.
"Si tratta di un'interruzione della tecnologia che è molto più significativa per i fornitori rispetto ai veicoli autonomi o alla condivisione del viaggio", ha affermato Paul Eichenberg, ex vicepresidente per la pianificazione strategica presso Magna International, che ora è un consulente indipendente. Le trasmissioni full-electric utilizzeranno molti meno componenti, ha affermato Eichenberg, e i sistemi di gestione dell'alimentazione dipendono in larga misura da software e semiconduttori, due aree in cui la maggior parte dei fornitori automobilistici tradizionali stanno recuperando terreno. "La sfida per i fornitori è la competenza elettrica", ha affermato Eichenberg.

Punch Powertrain, un fornitore di trasmissione di proprietà cinese con sede in Belgio che produce circa 1 milione di unità all'anno, ha intrapreso una strada tortuosa per sviluppare tali competenze. Ma sembra che stia pagando. La società iniziò come filiale del produttore di camion olandese DAF, poi della svedese AB Volvo, e alla fine fu rilevata dal fornitore tedesco ZF Friedrichshafen alla fine degli anni '90, quando iniziò a sviluppare tecnologie ibride ed elettriche. Poi, nel 2006, è stata acquisita da Punch International, un'azienda olandese, con l'obiettivo di portare un veicolo ibrido sul mercato, ha dichiarato Gert-Jan Vogelaar, direttore marketing strategico di Punch. Non è mai successo a causa della crisi economica e di altri fattori, ha detto Vogelaar. La compagnia è passata di nuovo di mano prima di essere acquisita dal gruppo Yinyi, una società cinese, nell'agosto 2016.

Yinyi è stato "molto favorevole" nello sviluppo di componenti elettrificati, ha detto Vogelaar. E all'inizio di maggio, il Gruppo PSA ha annunciato che Punch Powertrain avrebbe fornito trasmissioni a variazione continua per applicazioni ibride a 48 volt nei veicoli del gruppo a partire dal 2022. Quest'anno, Punch metterà sul mercato una trasmissione elettrica completa, con un motore di propria progettazione. "Entro il 2025, prevediamo che oltre il 50% dei nostri affari sarà nell'elettrificazione", ha detto Vogelaar.

A breve termine, forse nei prossimi 10-15 anni, le case automobilistiche dispiegheranno molti tipi di trasmissioni elettrificate su misura per mercati specifici. Piuttosto che spendere risorse per sviluppare componenti specializzati che possono essere prodotti in numeri relativamente piccoli, le case automobilistiche si rivolgeranno a fornitori o consulenti tecnici. Una di queste società è Prodrive, con sede a Banbury, in Inghilterra. Prodrive ha creato la sua reputazione costruendo vetture da rally, ma negli ultimi anni si è ramificata in ingegneria con un'enfasi sull'elettrificazione. David Taylor, amministratore delegato della società per la tecnologia avanzata, ha dichiarato che circa il 65-70% delle attività automobilistiche non produttive di Prodrive è in fase di elettrificazione.

"Siamo una società di consulenza ingegneristica innovativa, il che significa che dobbiamo stare in prima linea in quei settori in cui siamo noi, quando le aziende automobilistiche ne parlano per la prima volta, vogliamo essere coinvolti in queste conversazioni". Il primo grande progetto di elettrificazione di Prodrive arrivò nel 2001 quando costruì un veicolo ibrido di prova per Saab. Nel 2016, la società ha portato Ford Motor come cliente per sviluppare il furgoncino Transit Custom ibrido plug-in. I compiti di Prodrive, con un orizzonte temporale di 18 mesi, comprendevano l'integrazione di un motore a combustione interna non standard come estensimetro, un sistema di controllo e batteria ad alta tensione, un motore elettrico e un asse, un sistema di riscaldamento / ventilazione e climatizzazione e sistemi di supporto .

Molti componenti provenivano da diversi fornitori. Il corpo in bianco doveva essere modificato e il lavoro di ingegneria doveva essere convalidato per prove su strada pubbliche con conducenti inesperti. Circa 20 furgoni, prodotti da Prodrive, hanno toccato la strada alla fine del 2017, con la produzione che dovrebbe iniziare nel 2019. "Siamo completamente indipendenti dalla tecnologia", ha detto Taylor. "Possiamo sviluppare una tecnologia di bridging se non c'è alcuna interfaccia tra un prodotto e l'altro. Siamo felici di utilizzare qualsiasi motore o batteria o inverter che sia disponibile.

Piccolo e agile.
Per Drive System Design, una società di ingegneria con circa 115 dipendenti negli uffici di Coventry, Inghilterra e Detroit, la necessità di passare all'elettrificazione divenne evidente circa 10 anni fa quando approdò un contratto per aiutare una casa automobilistica tedesca con un rumore "significativo" , vibrazione e durezza nei suoi primi veicoli ibridi.

"Siamo stati in grado di risolvere il loro problema", ha dichiarato Mark Findlay, amministratore delegato di Drive System Design.

"Siamo stati coinvolti nei loro successivi veicoli elettrici e ibridi e da allora lavoriamo per loro. Per una piccola consulenza nel Regno Unito, come eravamo allora, iniziare a lavorare con un produttore di automobili premium ci ha convinti che l'elettrificazione fosse un buon Piano."

Come con Prodrive, circa il 70% del lavoro di Drive System Design è in fase di elettrificazione. "Probabilmente stiamo lavorando su una dozzina di diversi progetti di unità di azionamento elettrico", ha detto Findlay. Tra questi vi sono una revisione del design e una strategia di produzione per un fornitore di livello 1 che consegnerà mezzo milione di unità all'anno a una casa automobilistica tedesca.

"Mentre il nuovo mercato sale, ci sono molte opportunità per i piccoli giocatori di entrare e fare qualche centinaio di qualcosa, o qualche migliaio o anche decine di migliaia", ha detto Findlay. "Queste lacune si stanno aprendo, ma se rimarranno, sarei un po 'meno sicuro, è il caos, ci saranno alcuni veri vincitori e vinti nel gioco".

Cambiare in anticipo.
Sia Taylor of Prodrive che Findlay hanno affermato che la loro crescita è stata limitata solo dalla loro capacità di assumere ingegneri qualificati. 2 Stiamo ricevendo richieste di informazioni almeno una volta al mese da parte delle aziende che vogliono costruire un veicolo elettrico ", ha affermato Taylor." Ottenere buoni ingegneri è difficile quando c'è molta ingegneria in corso con le case automobilistiche esistenti ei nuovi arrivati ​​sul mercato. " ha anche osservato che anche altre industrie, come quella aerospaziale, si stanno spostando ulteriormente verso l'elettrificazione.

Eichenberg, il consulente, ha affermato che sono in atto cambiamenti ancora più grandi in quanto i veicoli elettrici a batteria conquisteranno una significativa quota di mercato nei prossimi 15 anni circa. Gran parte del valore del veicolo sarà nel software e nei semiconduttori, due tecnologie dominate da aziende al di fuori della tradizionale catena di fornitura automobilistica, come Toshiba, Panasonic e LG.

"Penso che siamo in un breve periodo in cui molti fornitori sono posizionati bene per vincere con le case automobilistiche che stanno confezionando trasmissioni elettrificate attorno all'attuale infrastruttura", ha affermato Eichenberg. "Ma quando iniziano a muoversi verso la produzione di veicoli elettrici ad alto volume, la mia sensazione è che i vincitori del mercato saranno molto diversi dai fornitori tradizionali".

GKN, per esempio, spera che sarà uno di quei vincitori. "Abbiamo lavorato molto duramente sulla transizione" all'elettrificazione, ha dichiarato Moelgg, responsabile dei sistemi di azionamento elettrico. "Ha decisamente cambiato il modo in cui lavoravamo e ingaggiato ingegneri e programmatori."